Kilpakelkan rakentaminen on tarkkaa ja aikaa vievää touhua, mutta vaivannäkö palkitsee kisakaudella, kun kelkka yltää kuskin kannustamana hyviin suorituksiin ja pysyy kasassa kovassakin ajossa. Kilpurin varustelussa keskeistä on kelkan vahvistaminen kovaa kyytiä kestäväksi sekä ajo-ominaisuuksien muokkaaminen kuskia ja suoritusta mahdollisimman hyvin palveleviksi.
Tähän aikaan vuodesta talleissa käy kova tohina, kun uusia ajokkeja valmistellaan tulevan talven touhuihin. Erityisen harkittua varustelua vaativat ne kelkat, joilta odotetaan kaudella maksimisuorituksia. Kilpurin on kestettävä kovaa menoa ja palveltava kuskia moitteettomasti kisasuoritusten aikana.
Racemase on monelle tuttu ilmiö, ja erityisen karvaana se näyttäytyy yleensä silloin, kun kuski olisi liidossa ja ajosuoritus mallillaan, mutta kelkka antaa periksi kesken kisan. Näiltä murheen hetkiltä voi yrittää välttyä panostamalla kelkan varusteluun ja tukemalla kelkan joka kulmasta mahdollisimman lujaksi. Myös ajokaudella kelkan huolellinen huolto ja läpikäynti kisojen väleissä vähentävät huolta kisapäivänä.
Lynx Rave Enduro – lähes valmis peli kisaradoille
Varustelimme Ivalossa Tuovilan Gummin tallissa tulevan kauden koitoksiin enduroradoille Lynx Rave Enduron, joka on jo tehtaalta tullessaankin urheilukelkkojen aatelia. Enduro-mallissa on lyhyemmän telamitan lisäksi erona Rave RE-malliin muutama harkittu yksityiskohta, jotka ovat eduksi, kun kelkan työmaa löytyy kisaradoilta: nelimäntäinen jarru, taka-akseli neljällä kääntöpyörällä, alumiininen kaasukahvan pidike sekä valmius luistorattaalle.
Tälle vuodelle Rave-malleihin on tullut uusi keula: kelkka on varusteltu nyt kauttaaltaan KYB 46 HLCR Kashima -iskunvaimentimilla, kun vielä edellisvuoden mallissa keulassa oli 40 KYB:it. Tästä syystä myös tukivarret ovat uutta muotoilua. Myös suksi on päivittynyt uuteen Blade XC+ -sukseen. Mukava nähdä, millaisia muutoksia nämä uudistukset tuovat jo ennestään ajo-ominaisuuksiltaan mieluisaksi todettuun malliin.
Myös kelkan kestävyyttä on viime vuosina kehitetty eteenpäin useiden parannusten muodossa. Äänenvaimentimen ja pakoputken kiinnitystä on vahvistettu, ja myös runko on saanut pieniä vahvistusmuutoksia, jotka sijoittuvat tunnelin etuosaan. Äänenvaimentimen ja pakoputken kannakkeiden niittaus, joka aiemmin oli tehty vain alumiinirunkoon, on nyt vahvennettu teräskiinnikkein.
Mitä lujempi sen parempi
Äänenvaimentimen ja pakoputken luja kiinnitys, kuten myös rungon kestävyys ovatkin ymmärrettävästi tärkeässä osassa, kun kelkalla paukutetaan totista patikkoa. Moni kisakuski vahvistaakin näitä entisestään esimerkiksi kiinnihitsattavalla äänenvaimentimen lisätuella ja ylimääräisillä rungon vahvikkeilla. Lisävahvikkeita voi lisätä myös liukurunkojen tueksi, jos tuntuu, etteivät vakiona tulevat liukurunkojen vahvikkeet riitä lujittamaan kiskoja riittävästi.
Myös jäähdytysnesteen paisuntasäiliö on kisaradoilla kovassa hölskeessä. Säiliön kiinnitystä voi olla tarpeellista parantaa RS-mallin tuella, ettei se kovin pääse heilumaan kuumana käyvän äänenvaimentimen vieressä. Muoviset osat ottavat herkästi itseensä joutuessaan hehkuvaa metallia vasten. Käry kertoo, kun jotakin tällaista on vialla – kokemusta on.
Herkät osat kolhuilta suojaan
Muovisissa osissa on sekin heikkous, että ne kestävät kehnosti kolhuja. Jarrunestesäiliö voi olla viisasta suojata kestävämmällä kehikolla, joita on saatavilla useilta lisävarustetoimittajilta. Suoja pitää nesteet säiliössä, vaikka paksumpikin risu rapsahtaisi vauhdissa säiliön kylkeen.
Jämäkkä muovi sen sijaan toimii hyvin kelkan pohjassa – pohjapanssari takajatkopalan kanssa on ensimmäisiä lisävarusteita, joita kisakelkkaan kannattaa asentaa. Lisäsuojaa antavat duplexista valmistetut pohjapattisuojat, jotka pohjapanssarin alla ottavat hätkähtämättä vastaan kovempia iskuja ja suojaavat jarrua ja ketjukoppaa kolhuilta. Suojia ei kuitenkaan kannata jättää päällimmäiseksi näkyviin, sillä kovametalli imaisee iloisesti kiinni kiveen ruopaistuaan ja voi näin ollen aiheuttaa jopa lisäharmia ja yllättäviä tilanteita. Näin ollen muovinen pohjapanssari terässuojien päällä on paras suoja näille herkille paikoille.
Pohjan lisäksi kelkan keula on se, mikä ensimmäisenä on tyrkyllä, kun vauhti on kova ja maisema tulee vastaan nopealla tahdilla. Vahvempi puskuri saattaa säästää pienemmiltä harmeilta, mikäli kisareitti käy kapeaksi ja sen varrella sattuu tulemaan vastaan ranteenlevyistä ja vahvempaakin runkoa. Tällöin on hyvä tähtäillä esteet kelkan keskelle ja koetella puskurin kestoa. Tositäräyksessä toki sekään ei pelasta – mikäli puskuri ei anna periksi, niin runko kyllä jossain vaiheessa alkaa myötäillä vastaan tulleita taivaankappaleita.
Siinä missä tietyistä kohdin kilpuria on syytä lujittaa erinäisillä lisukkeilla, joistain kohdin voi olla hyödyllistä myös karsia ja harventaa. Konehuoneen ilmanvaihdon tehostaminen edesauttaa moottorin ja voimalinjan toimintaa, jotka pääsevät kovassa kilvanajossa helposti kuumenemaan. Ilman vaihtumista voi tehostaa vaikkapa poraamalla ylimääräisiä tuuletusreikiä sivuposkien takaosaan ja poistamalla reittikelkassa aiheellisia, mutta kilvanajossa ylimääräisiä eristeitä.
Ajo-ominaisuudet mieluiseksi
Kun kelkka on varusteltu lujaa ajoa varten, on syytä myös miettiä, miten sillä pääsisi mahdollisimman kovaa. Hyviä ajosuorituksia tukevat kuskille mieluisiksi harkitut ajo-ominaisuudet. Näissä on kuskikohtaisesti paljonkin hajontaa, jokaisen oma fysiikka, ajotyyli ja mieltymykset ratkaisevat, millaiseksi kelkka on syytä rakentaa.
Monet laittavat kisapeliin vakiota jämäkämmät jalkatuet, joista on hyvä ottaa mutkissa tukea ja nykäistä kelkkaa kyljelleen – keneltä se käyttää. Monet mallit siirtävät myös jalkaa astinlaudalla taaksepäin vetoakselin kohdalle. Itse otin viime kaudeksi käyttöön Roni Venäläisen rakentelemat jalkakopat, ja totuttuani ajoasennon muutokseen, olen ollut niihin tyytyväinen. Suuaukkoa pystyy säätämään oman ajosaappaan mukaan sopivaksi ja fiilis on enemmän race kun ei ajele varpaat edellä menemään, vaikka old school -hengessäkin voi toki päästä hyviin racetunnelmiin ja -suorituksiin.
Toinen muutos, jonka kilpuriini tykkään tehdä, koskee ohjaussarvia. Kun sarvet ovat matalammalla, mutka-ajo helpottuu, ja veri kiertää myös paremmin käsiin, jos niitä ei joudu kannattelemaan liian korkealla. Olen ratkaissut asian vaihtamalla ohjaustangon suorempaan malliin, jolloin koropalaan ei ole ollut tarvetta kajota. Kuskin pituus ja mieltymykset toki vaikuttavat tähänkin asiaan. Osa suosii myös vakiota kapeampia sarvia, mikä helpottaa kelkan päällä liikkumista mutkissa, mutta lyhentää toki vipuvartta, jolla kelkkaa käännetään.
Pidän myös siitä, että sarvista saa pienemmilläkin kourilla hyvän otteen, ja niinpä olen vaihdellut tupit vakiota ohuempiin jo useampana vuonna. Tämän vuotisiin malleihin ovat Lynxin vakiotupitkin jonkin verran ohentuneet. Sarviin voi olla myös hyvä asennella jonkun sortin tankopehmuste, mihin on kypäränsä leukasuojus mukavampi tärskäyttää yllättävässä tilanteessa.
Minimoi toilailun mahdollisuus
Sarvia sommitellessa on myös hyvä ajatus kääntää hätäkatkaisin sellaiseen asentoon, ettei se ole ensimmäisenä tyrkyllä, jos kuski sattuu nojaamaan tankoa vasten. Vaihtoehtona on estää katkaisimen pohjaan painumisen vaikkapa nippusiteellä ja varmistaa näin matkan jatkuminen ilman yllättäviä sammahduksia.
Omalla kohdalla olen havainnut mahdollisesti hyödylliseksi myös pakkinapin suojaamisen jollakin konstilla. On harmillinen ja varsin hölmö tunne, kun kisaradalla hetkellisen haparoinnin jälkeen kelkka lähteekin kaasulla käskyttäessä taaksepäin, siinä missä kuski eteenpäin.
Radalla pysymiseksi on ohjauksen oltava mallillaan. Aurauskulmien tarkastelu ja suksen osuva valinta pitävät kuskin hereilläolon lisäksi kelkan varmimmin reitillä. Jokaisella kisakuskilla on oma suosikkinsa suksien laajasta kirjosta. Moni kova tekijä suosii enduroradoillakin rossimalleihin suunniteltuja suksia, joiden ohjattavuus on tarkka, mutta kääntäminen vaatii ruista ranteisiin. Pitkällä matkalla vänkääminen voi alkaa väsyttää, joten suksen valinta ja suksipaineet kannatta mitoittaa myös omiin voimavaroihin. Myös ohjausraudoilla on oma merkityksensä kelkan käyttäytymisessä, ja ne on syytä pitää hyvässä terässä.
Kelkkaa voi varustella mielensä mukaan lisäksi mm. penkkiä tai tuulilasin korkeutta muuttamalla. Erilaisia vaihtoehtoja testailemalla jokainen löytää itsellensä parhaiten toimivat ratkaisut.
Voimalinja ja iskunvaimennus kohdilleen
Kun kelkka on rakenneltu sille mallille, että sen kanssa on hyvä lähteä ajoharjoituksiin, on aika viimeisille silauksille.
Iskunvaimentimet on hyvä ajaa ensin sisään vakiosimmityksillä. Ensimmäisen huollon yhteydessä iskareihin voidaan tehdä ne muutokset, joita kuski ja ajotapa kaipaavat. Ensimmäinen huolto iskunvaimentimiin on syytä tehdä viimeistään 500 kilometrin kohdalla ja kovassa ajossa jo reilusti aiemminkin, sillä uusista iskunvaimentimista irtoaa alkuun säiliön sisäpinnoista materiaalia, joka pilaa öljyn nopeasti ja saattaa vaurioittaa vaimenninta.
Osaava simmittäjä osaa suunnitella iskareihin ne muutokset, jotka kuski katsoo ensimmäisten koeajojen perusteella tarpeellisiksi. Yleensä kova kisa-ajo vaatii reilusti jämäkämpää vaimennusta, kuin mitä reittiajoon suunnitellut vakiosäädöt tarjoavat. Myös jousitusta voi olla tarpeen muuttaa jäykemmäksi.
Kovat vetomiehet hiovat usein myös kilpuriensa voimalinjaa sellaiseksi, että kelkasta saadaan kussakin olosuhteissa irti parhaat mahdolliset suoritukset. Voimalinjaa voidaan muokata muuttamalla variaattorin, kytkimen ja ketjukopan komponentteja ja säätöjä. Tämä vaatii taitoa ja kokemusta, usein yrityksiä ja erehdyksiä, ennen kuin säädöt ovat optimaalisella mallilla. Voisi sanoa, että voimalinjan hiominen on loputon suo – yleispätevää asetusta ei ole, vaan keliolosuhteet vaikuttavat siihen, miten voimalinja kulloinkin käyttäytyy.
Kovimmilla kuskeilla voimalinjan optimaalinen toiminta on tärkeää, siinä missä tehtaalla suunnitellut, monissa erilaisissa olosuhteissa toimivat vakiosäädöt ovat sen sijaan reittiajossa ja jopa aloittelevilla kisakuskeilla varsin riittävät. Kelkan ominaisuuksien vaikutus korostuu, mitä kovemmassa sarjassa painitaan. Silti säpäkinkään kilpuri ei kurvaa voittajana maaliin, jos kuski uneksii sarvien takana. Kisapäivänä kaiken on osuttava kohdilleen. Se tekeekin motorsportista erityisen jännää.